L’AGENT DE SURETE DE L’AVIATION CIVILE (ASA) est un personnel chargé d’assurer la sûreté des vols commerciaux en empêchant l’introduction d’objets interdits ou dangereux dans des parties d’installations aéroportuaires dont l’accès est réglementé.
Pour comprendre ce métier, il faut d’abord le définir.
L’aviation civile décrit le transport aérien de passagers et de marchandises à des fins commerciales. En France, cette activité est accomplie par des sociétés privées et soumises à une stricte réglementation, les entreprises de transport aérien, elles aussi sont encadrées, à échelle nationale et internationale, par des textes et par des institutions.
Pour assurer leur mission pour leurs clients, les entreprises de transport aérien doivent respecter des règles sécuritaires. Des règles de « sécurité aérienne », visant à limiter les risques d’accident – produits des défaillances techniques et humaines. Et des règles de « sûreté aérienne », luttant contre les actes malveillants – issus de la volonté de nuire – voire illicites – délinquance, criminalité, terrorisme. Ces règles ne concernent pas uniquement les entreprises de transport aérien, mais s’imposent à toute la chaîne d’acteurs impliqués dans cette tâche (aéroports, fournisseurs, prestataires, sous-traitants directs et indirects …).
L’AGENT DE SURETE DE L’AVIATION CIVILE travaille dans ce cadre : il s’intègre aux mesures imposées aux acteurs du transport aérien commercial pour éviter qu’ils servent d’intermédiaires à la réalisation d’actes de malveillance.
Les missions de AGENT DE SURETE DE L’AVIATION CIVILE sont les suivantes :
- Contrôle d’accès et respect de l’application des mesures de sûreté dans les zones de sûreté à accès réglementées.
- Inspection et filtrage des personnes, des effets personnels et des biens et produits accédant à bord et aux abords des aéronefs commerciaux, ainsi que les lieux implantés sous l’emprise de l’aérodrome (aérogare, zone de fret, lieux privatifs).
Le contexte historique
Si les premières compagnies aériennes voient le jour après la Première Guerre Mondiale, les premiers détournements d’avions civils surviennent dans les années 1930s. Entre 1930 et 1931, trois avions sont détournés par des étudiants pour distribuer des tracts politiques anticastristes sur la capitale péruvienne, Lima. Ces actes, de faible impact médiatique, n’entraînent aucune action des autorités élaborant les règles aéronautiques.
Pendant 30 ans, le transport aérien prend un vif essor, entaché par quelques actes crapuleux et criminels qui n’inquiètent pas plus les autorités.
Une nouvelle menace change la donne en 1970. Cinq avions de lignes sont détournés par le FPLP (Front Populaire de Libération de la Palestine). Quatre sont obligés d’atterrir dans le désert jordanien, sur la base désaffectée de Dawson’s Field. Après interrogatoire des passagers de double nationalité américaine/israélienne, le FPLP fait exploser au sol trois des quatre avions. Un message est transmis : nous utiliserons encore la vulnérabilité du transport aérien pour obtenir ce que nous voulons.
Ces actes bénéficieront du relais des journalistes du monde entier. Le media de masse devient un vecteur, et l’aviation civile, une cible de choix, pour les groupes idéologiques souhaitant faire passer un message global.
La riposte s’organise rapidement. Dès 1972, de nombreux pays installent des portiques de détection des métaux dans leurs aéroports. En 1974 est édictée la première réglementation internationale de sûreté de l’aviation civile. Ces règles, communes aux pays exploitant les lignes internationales, laissent à chaque état sa gestion propre de la sûreté aérienne et aéroportuaire. La France opte pour une position régalienne en la matière : à la Gendarmerie Nationale, en charge de la sûreté du transport aérien (GTA), s’ajoute la Police Nationale (PAF Police de l’Air et des Frontières qui deviendra en 1999 La Police Aux Frontières), assurant les contrôles de sûreté sur les plates-formes aéroportuaires.
Cette position tiendra à peine deux décennies. D’abord à cause du contexte sécuritaire : La prise d’otage durant les JO de Munich de 1974 par le groupe terroriste SEPTEMBRE NOIR, qui génère notamment la création de forces d’intervention rapides spécialisées dans les prises d’otages et actes terroristes (le GIGN en France) qui est affecté à des missions intérieures et extérieures au territoire. La multiplication et le durcissement des menaces contre la France, qui l’obligent à redéfinir sa stratégie de défense du territoire contre les menaces intérieures et extérieures (plan VIGIPIRATE, par exemple). La série d’attentats frappant le territoire entre 1978 et 1996, qui provoquent le vote de nouvelles législations renforçant la mise sous surveillance du territoire (citons les lois Pasqua en 1995). Mais aussi du fait du contexte socio-économique. Ici comme ailleurs, les pressions et contraintes budgétaires se durcissent, le marché du travail s’écrase, la pensée et la demande sécuritaires explosent, les activités privées de sécurité se généralisent.
Dans cette conjoncture, l’état français doit concentrer ses forces sur leurs missions essentielles et déployer des mesures toujours plus importantes, mais aussi contrôler ses dépenses et favoriser l’emploi. Il envisage de privatiser une partie des activités de sûreté aéroportuaire.
Entre 1985 et 1988 les plates-formes parisiennes réalisent les premiers tests en évaluant la faisabilité du projet. Mais il faudra attendre 1996, et la loi Fabius sur la fiabilisation du transport commercial, pour que l’état se désengage réellement de certaines missions de sûreté aéroportuaire au profit des acteurs privés du secteur. Le Code de l’Aviation Civile, modifié en conséquence, autorise que les visites de sûreté soient effectuées par des agents privés, liés par contrat à ces acteurs et dotés de pouvoirs spécifiques : les ASA (Agents de Sûreté Aéroportuaire).
Ces agents sont sous contrôle des OPJ, ils sont de nationalités Française ou d’un pays ressortissant de l’Union Européenne, ils peuvent procédés à des palpations de sûreté ou à des fouilles qu’avec le consentement de la personne et sur une personne du même sexe.
Pour permettre ses contrôle et du fait qu’ils ne sont pas OPJ (Assermentés) les agents de sûreté ont un double agrément qui correspond à une double enquête administrative l’une faite par le ministère de l’intérieur donnant lieu à un accord ou un refus du préfet et l’autre du ministère de la justice donnant lieu à un accord ou un refus du procureur.
Le double agrément est demandé via l’employeur de l’agent une décision du préfectorale sera notifiée au domicile de l’agent.
Le double agrément permettant à l’agent de sûreté d’effectuer des visites de sûreté est donné pour une durée de 5 ans.
Le désengagement de l’Etat ne sera jamais total, bien au contraire. Il assure toujours les missions essentielles, et encadre celles du secteur privé. Il se soumet directement aux autorités publiques (agrément, tutelle …), et se plie à des contraintes et obligations réglementaires strictes (accès, pratique, éthique …), édictées et contrôlées par l’état.
Les attentats perpétrés contre les états-Unis d’Amérique le 11 septembre 2001 ont évidemment eu un impact majeur. Certaines nations ré-étatisent la sûreté aéroportuaire, comme les USA. La France, et l’Europe dans son ensemble, renforcent leurs systèmes, en développant les compétences de L’AGENT DE SURETE DE L’AVIATION CIVILE, en investissant dans des matériels de détection plus performants et la formation des professionnels privés chargés des visites de sûreté …
Au XXIème, le contexte s’est encore aggravé. La sécurité intérieure siège au cœur du débat public. Citons les lois-cadres de 2002 et 2011 (LOPPSI 1 et LOPPSI 2). Dans ce contexte, la sécurité privée connaît un développement constant de son rôle et de sa réglementation … Son volet aéroportuaire plus encore que les autres.
Par exemple, la qualification des agents a été refondée. Les certificats professionnels (CQP), créés en 2005, atteignent la sûreté aéroportuaire en 2008. Le champ et le niveau de compétences des agents privés de sécurité s’accroissent encore en 2012. Pour les ASA, elles intègrent les certifications DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) obligatoires pour les acteurs effectuant des tâches de sûreté aéroportuaire en Europe selon le règlement UE185/2010. Et cela devrait évoluer encore … en 2015.
Sylvain PREVOST
FORMATEUR DES METIERS DE LA SECURITE PRIVEE
Sécurité – Sécurité incendie – Sûreté aéroportuaire
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Formateur très compétent, une maitrise absolue des sujets lier a la sureté et la sécurité .
Dommage que le centre ou il travail n’est pas a sa hauteur.